Levé pozadí

Předletová příprava

Celý svět civilního, ale i vojenského letectví je protkaný různými předpisy, standardy a doporučeními. V tomto článku si představíme, jakými z těchto výše zmíněných typů dokumentů se budeme řídit, abychom byli schopni správně a bezpečně provést let z letiště A na letiště B. Předpisy, které nám určují postupy a pravidla létání jsou ICAO Annex 2 (český L-2) – Pravidla létání a L-8168 – Letové postupy. Zde je seznam hlavních bodů předletové přípravy:

  1. Zvolíme si druh letu (IFR či VFR). Předletová příprava mezi těmito druhy letů se mírně liší.
  2. Zvolíme si vhodný typ letounu.
  3. Zjistíme si aktuální počasí a předpověď počasí na letiště vzletu, letiště přistání a i na trati.
  4. Připravíme si letový plán.
  5. Spočítáme si potřebné palivo (V případě většího letounů naplánujeme i naložení a vyvážení)
  6. Seznámíme se s místními postupy letišť a připravíme si mapy.
  7. Uděláme briefing.

Jako příklad nám poslouží 2 lety, z toho jeden za podmínek VFR, druhý za podmínek IFR.

Let za podmínek VFR

1. Zvolení podmínek letu

Podmínky letu jsme si již zvolili. Bude se tedy jednat o let VFR z LKBU (Bubovice) do LKBE (Benešov).

2. Výběr letounu

Nyní nás čeká výběr vhodného typu. Zde musíme zvážit několik aspektů.

a) Jsme s letounem dobře seznámeni a dokážeme ho bezpečně ovládat?
V dnešní době velký problém nových pilotů na IVAO. Rozhodnout se letět s letounem, který dostatečně dobře neovládají a stávají se tak nebezpečnými pro ostatní provoz na síti.

b) Jsou letiště schopna tento typ bezpečně pojmout? Je letoun schopen na těchto letištích bezpečně přistát a vzlétnout?
Každé letiště má své pohybové plochy stavěny na určitou únosnost. Obě letiště jsou vybavena travnatými RWY, TWY a APN. Považujeme je tedy za nezpevněné a nebudou nám schopny bezpečně unést větší letadla. Další otázka ale je, zda má letoun dostatečné výkony, aby bezpečně přistál/vzlétl. Proto se podíváme do map a zjistíme si délku RWY a porovnáme jí s délkou potřebnou pro vzlet v manuálu od výrobce (Každý lepší addon se dnes dodává s manuálem, případně se dá vyhledat na internetu).

c) Má letoun dostatečný dolet?
Dalším aspektem je dolet. Pro let mezi Bubovicemi a Benešovem tato otázka může znít komicky, ale ne vždy jsou VFR lety takto krátké. Za VFR je možné letět například do Chorvatska, a proto si porovnáme vzdálenost letišť s doletem letounu. Pokud by byl dolet menší než délka tratě, zvolíme jiný typ nebo naplánujeme mezipřistání.

Já bych si pro tento let vybral jednoduchý letoun na ovládání a postupy, a sice Cessna 172.

3.  Počasí

Aktuální počasí a jeho předpověď si můžeme zjistit ze zpráv METAR a TAF. Jelikož ne každé letiště má svou meteorologickou stanici, tak si ověříme počasí z té nejbližší. V případě LKBU je to LKPR. Načteme a dekódujeme si tedy zprávy METAR a TAF pro LKPR. V případě odlehlejšího letiště můžeme využít předpovědních meteorologických map. U VFR letu má počasí v předletové přípravě velkou úlohu, neboť malá letiště mnohdy nejsou vybavena pozemními stanicemi VOR, DME apod., proto například mlze bychom se měli obloukem vyhnout, nemluvě o bouřce.

4. Letový plán

Pokud tedy máme vhodný letoun a ani počasí nám v letu nebrání, můžeme tedy přistoupit k samotnému naplánování letu. Jak jsme již zmínili, náš let bude z LKBU do LKBE. Jako první si ověříme, zda-li po cestě nejsou nějaké omezené a zakázané prostory, případně TMA či CTR. K tomu můžeme využít funkci AisView na http://lis.rlp.cz

Z AisView jsme tedy zjistili, že žádné omezené ani zakázané prostory po cestě nemáme. V případě že by byly, tak omezené a dočasně omezené/zakázané mají svojí aktivační dobu, kterou zjistíme ze zpráv AUP a UUP. V případě letu v době aktivace těchto prostor musíme zažádat o povolení k průletu na LKAA_FSS, nebo je můžete obletět, nadletět a případně i podletět. Zde ale pozor, bude nás blokovat spodní strop TMA Praha, což znamená, že musíme zvolit takovou letovou hladinu, abychom se do TMA nedostali. K hranici TMAII tedy ne výše jak 3500ft AMSL, k hranici TMA IV ne výše jak FL65 a k hranici TMA VII ne výše jak FL75. A jelikož jsme let VFR, tak se primárně navigujeme podle toho, co vidíme na zemi (v prostředí simulátoru doporučuji stáhnout si Ortofoto ČR) a podle toho si také naplánujeme trať. Poletíme přes nějaké větší objekty (vesnice, rybníky, silnice…), podle kterých se dokážeme orientovat. Já bych si let naplánoval takto: KARLSTEJN REVNICE MNISEK SLAPY NEVEKLOV.

Náš kompletní vyplněný letový plán by mohl vypadat nějak takto:

5. Výpočet paliva

Let nesmí být zahájen, pokud v letadle není dost paliva na let na letiště určení a navíc na 30 minut letu v cestovní výšce. To je minimum, samozřejmě není od věci si vzít paliva více, ale musíme si dávat pozor, abychom nepřekročili MTOW či MLW. Já jsem si na tento let vzal paliva na 2 hodiny letu, což by mělo stačit i na případný let zpět. Palivo se spočítá jednoduše: hodinová spotřeba/60 x doba letu v min + 30 min.

6. Místní postupy a mapy

Mapy a místní postupy můžeme získat a nastudovat opět na webové adrese http://lis.rlp.cz v sekci VFR Příručka – VFR AD.

LKBU – Pro C172 je vyhrazena RWY10R/28L a tudíž poletíme jižním okruhem. Rozměry RWY jsou 732x23m a východně od letiště je okruh „useknutý“ kvůli hlukovému omezení na obcí Kozolupy.

LKBE – RWY k používání nám sdělí při vstupu do ATZ LKBE dispečer AFIS, ale můžeme očekávat severní okruh pro přiblížení na letiště. Rozměry RWY jsou: 06/24 730x60m a 09/27 750/60 m.

Dále si připravíme traťovou mapu LKAA.

Mapy si připravíme a budeme je mít po ruce, protože je určitě budeme za letu potřebovat.

7. Briefing

Abychom měli všechny informace přehledně po ruce, můžeme si udělat tzv. briefing. Napíšeme si sem např. počáteční stav paliva, váhy, traťové body, ve zkratce místní postupy, a spoustu dalších věcí, které pilot uzná za důležité, aby je měl v případě potřeby okamžitě po ruce.

Toto byl poslední krok v naší předletové přípravě na let VFR, a pokud jsme splnili všechny předchozí kroky, můžeme bez obav vyletět vstříc našemu letu na virtuálním nebi sítě IVAO.


autor článku: Dominik Novák